Posts tagged ‘tranvía’

29 mayo, 2012

Posibles Líneas Circulares nuevas (en el futuro) de autobuses en Zaragoza

Seguimos mostrando más posibles cambios en los sistemas de transportes urbanos y públicos en Zaragoza, de cara al futuro a corto o medio plazo. Ayer hablábamos de los posibles diseños de las dos líneas de tranvía en X (en la imagen aparecen en granate). Los puntos rojos son lugares importantes o estratégicos de Zaragoza.

La línea sobre la imagen de color verde claro nos marca el actual recorrido de las Líneas Ci1 y Ci2 (más o menos, pues a veces van por leves recorridos diferentes)

En verde oscuro iría la más que posible nueva Línea Ci3 y Ci4, pensando en el horizonte de una Zaragoza del año 2020, con un tranvía ya desarrollado. En círculos verdes aparecen las paradas que podría tener estas líneas circulares.

La línea verde oscura aprovecha gran parte del trazado del actual Tercer Cinturón, gran vía que rodea Zaragoza dando entrada a todos los barrios, y que en la actualidad no dispone de ningún sistema de transporte público urbano. Curioso cuando menos. Estas nuevas líneas tendrían que rediseñar sus paradas, algo complejo de entender por los ciudadanos, pues hay que trabajar en mucha menos paradas, en puntos clave de cada entrada en los barrios y que permitirían una velocidad media mucho más alta para un recorrido muy largo. El gran problema es precisamente el largo recorrido, los muchos kilómetros recorridos en los autobuses circulares. Si los acuerdos con la empresa concesionaria se sigue fijando en pagar por kilómetro, estos autobuses circulares no se pondrán nunca en funcionamiento. No son rentables para el Ayuntamiento pero SI MUY rentables para la empresa concesionaria.

Y si, también habría que suprimir paradas del actual Ci1 y Ci2, que en algunos casos están muy cerca unas de otras. La teoría dice que en la actualidad debe ser el viajero quien se acerque al autobús y no el autobús el que se acerque al viajero. Es una ventaja de rentabilidad pero también de tiempo de servicio y de calidad para los vecinos. El caso del autobús de la Línea 50 por poner un ejemplo no tiene sentido en el futuro, entrando en los interiores de los barrios. Como no lo tienen las paradas que había en la zona de Grancasa con paradas a una distancia de menos de 100 metros una de otra. Asumirlo será complejo, pero es inevitable. Un detalle final. Las zonas de Valdespartera, Arcosur o Rosales del Canal y Moltecanal se quedan fuera de estos servicios por su lejanía a los centros urbanos consolidados. Un mal diseño los lleva a una mala solución que sirva para el conjunto de la ciudad, lo que les lleva de momento a servicios tipo lanzadera.

28 mayo, 2012

El tranvía de Zaragoza podría funcionar con dos líneas y un ramal en X

No es el momento correcto para hablar de inversiones ni en Zaragoza ni en ninguna otra ciudad española, pero llegarán los años “normales” y volverán previsiblemente las economías normales.

Con el esquema de una ciudad de Zaragoza radial y la muy previsible Línea 2 del tranvía de Zaragoza, como línea independiente o como ramal de la actual Línea 1, se va dibujando la que previsiblemente será un diseño en X que con dos líneas y un ramal (o dos) en la segunda, daría servicio a casi todo Zaragoza. Esta Línea 2 que comenzaría en Delicias podría llegar hasta el final de Compromiso de Caspe, o girar por San José hasta llegar a Torrero (podría alargarse hasta La Paz) dejando la zona de Las Fuentes como un ramal posible, pero además creando otro ramal desde el Coso Bajo hacia el Puente del Pilar para llegar a la zona del Rabal, Cogullada y Avenida Cataluña, zona que tendrá un crecimiento futuro muy importante.

 A partir de estas líneas quedará un servicio que se formaría por autobuses circulares y líneas entre barrios o interiores de barrios, que conectarían zonas sin servicios de tranvía con las paradas más cercanas, tipo lanzaderas pero con una frecuencia muy corta.

14 mayo, 2012

Se empieza a negociar el modelo de transporte urbano en Zaragoza

En algún momento de esta crisis que parece no tener fin, las grandes ciudades se tendrán que plantear qué tipo de servicio de transporte urbano son capaces de dar en sus ciudades, a qué precio y con qué calidad de servicio. No es un asunto sencillo ni fácil, no es un problema que se pueda resolver simplemente tomando decisiones “de libro” y hay que explicar a los ciudadanos en qué punto nos encontramos y qué soluciones posibles tenemos.

Zaragoza es una de esas ciudades, acuciada además por un gran déficit económico en su transporte, una deuda con la empresa concesionaria que resulta importante y el cambio de modelo en este año 2012 por dos decisiones que modifican toda la situación. Hay que renovar o cambiar la concesión municipal hacia la empresa que en estos momentos la ostenta; y se pone en funcionamiento todo el recorrido de la Línea 1 del tranvía en Zaragoza con la modificación de parte del actual servicio de autobuses.

La inmensa mayoría de usos del actual servicio se realiza a través de las tarjetas Bus, a un precio mucho más bajo que el coste real de este servicio. La diferencia la paga el Ayuntamiento con el dinero de todos. Un servicio que ha funcionado muy bien hasta ahora. Pero los ingresos han bajado brutalmente y para poder seguir con esta subvención en el servicio, se necesitan más ingresos, que todos los ciudadanos nos negamos a asumir con facilidad pues nadie quiere aumento de tasas y de impuestos.

Por cada subida en el precio del billete el ciudadano reacciona con una bajada en el uso. Lógico. Más en periodos de crisis económica. Con el actual modelo de pago a la empresa concesionaria por kilómetro recorrido, cada bajada de usuarios es una bajada de ingresos al Ayuntamiento y un aumento del déficit de esa parte que debe pagar por la diferencia. Mala situación pues.

Por otra parte la entrada del tranvía supone una gran bajada en el uso del autobús que mantiene una calidad en el servicio —a veces destrozada por el poco control de la empresa concesionaria en las frecuencias reales y no en las totales que sí cumple— y por ello un coste igual para bastantes menos ingresos.

Cambiar la concesión del servicio de autobús a un sistema de Sociedad de Economía Mixta como el que ya tiene el tranvía, parece ser un modelo que se contempla con agrado, pero tiene sus problemas pues lo lógico sería que fuera una empresa muy similar o igual a la de Tranvía de Zaragoza, pero al tener que salir a concurso pueden darse todo tipo de variables. La intermodalidad entre diversos servicios de transporte aconsejan que fuera la misma empresa quien llevara todos los servicios, pero con las premisas legales obligatorias es muy complejo lograrlo.

Existe además el problema añadido de que hay que rediseñar toda la maya de líneas de autobuses, tanto por la puesta en marcha de la Línea 1 de tranvía como por optimizar la eficacia de muchas líneas de autobuses y la necesidad de ampliar el servicio hacia nueva zonas de la ciudad con muchos kilómetros y pocos viajeros. Cualquier estudio que se haga supone sin duda un grave problema añadido. Hay que suprimir puestos de trabajo en el servicio de autobuses. Solución esta, de complejo encaje en todo el proceso de rediseño y para la que se solicita la intervención de los sindicatos en todo proceso de modificación de líneas y servicios.

La cabeza pedirá un aumento importante en las tarifas, pero el corazón solicita mesura y cuidado pues podemos convertir un servicio que funciona muy bien en un servicio problemático cada vez más caro y de peor calidad. Un error en el precio y en el sistema de concesión de la empresa pueden ser la palanca para que todo se transforme en un mal servicio.

11 mayo, 2012

Las Asociaciones de vecinos de Delicias y San José se movilizan para llevarse el tranvía a sus barrios

En un camino complicado de asumir y entender —si somos serios con un proyecto de ciudad y de futuro como es el tranvía de Zaragoza—, las asociaciones vecinales de las Delicias y San José ya conocen la propuesta que un grupo de arquitectos ha elaborado para extender el proyecto del tranvía por el resto de la ciudad. Javier Peña y Miguel Ángel Jiménez han confeccionado un plan, a petición de los colectivos vecinales, que presentarán al Ayuntamiento de Zaragoza en los próximos días para radiar las líneas de este nuevo sistema de movilidad por el este y oeste de la capital aragonesa. No se debe entrar en una dinámica de que sean las Asociaciones de Vecinos las que empiecen a empujar sobre posibles trayectos, ues como es lógico las que más poder tengan más éxito lograrán y los diseños de estas ampliaciones deben venir de la mano de la lógica, del servicio y rentabilidad y de las zonas hacia donde sea necesario su ampliación y no desde las que tengan Asociaciones de Vecinos con dineros para encargar estudios técnicos.

Es cierto que este diseño se basa en la idea de que el tranvía debe atender aquellas arterias de la ciudad con mayor demanda de usuarios. Pero si bien Delicias es un buen ejemplo de ello no lo es tanto San José, si lo comparamos con Torrero, Las Fuentes o Arrabal y La Jota/Vadorrey, zonas por las que también podría circular esta Línea 2 del tranvía de ZAragoza, si se diseñara esta línea con criterios de servicio y rentabilidad.

“Delicias es el barrio con mayor población de Zaragoza y lo lógico es que cuando se amplíe, el tranvía vaya por allí”, valoró Miguel Ángel Jiménez, uno de los arquitectos que han elaborado el proyecto y que ya intervino en el anteproyecto de la línea que ya está en funcionamiento. Ahora, este grupo de arquitectos ha planteado el desarrollo de un eje del tranvía que cubra la arteria principal de las Delicias: la avenida de Madrid. De este modo, la línea partiría desde Los Enlaces atravesando los dos kilómetros y medio de la avenida de Madrid hasta desembocar en la calle de Conde Aranda y unirse, en el Coso, con la línea 1 que actualmente se está construyendo. Queda la duda de si debe acercarse este trayecto hacia la Avenida de Navarra y la Estación Intermodal o hacer todo su recorrido por la Avenida de Madrid. La razón primordial que ha llevado a los expertos a elegir este recorrido se basa en que la avenida de Madrid es “el eje vital del barrio”. “Se trata de una zona comercial con mucha vitalidad lo que la convierte en la vía ideal para instalar el tranvía”, razonó Peña.

Es precisamente en este punto de la calle de Rioja, donde la línea 2 adquiere un valor diferencial con un ramal que llegaría hasta la Estación Intermodal de Delicias. “Son 800 metros que permitiría llevar a todos los pasajeros de la estación hasta el centro de la ciudad y se crearía, con este segundo ramal, un embrión que se uniría a la línea 1 en Grancasa”.

Lo que proponen estos arquitectos es que desde la estación Delicias, pasando por el puente del Tercer Milenio, el tranvía acogería a todos los trabajadores que en un futuro trabajen en la Expo. “Esta parte se uniría en la calle de Pablo Ruiz Picasso con la línea 1 que pasa por Grancasa”, estimó el arquitecto.  Asimismo, la apuesta por estos ramales quedaría concluida con la unión de las Delicias con la línea 1 del tranvía por la Romareda. “Proponemos que desde la avenida de Madrid baje el tranvía por Vía Universitas hasta llegar a la plaza del Emperador Carlos V”, propuso Peña. De esta manera, se conseguiría unir, por medio del tranvía, los tres hospitales más importantes de Zaragoza, el Clínico, el Miguel Servet y la MAZ. Además de la línea oeste por Delicias, los arquitectos presentaron este jueves a los vecinos de San José su planteamiento para el desarrollo del ramal este. “En un principio la línea partiría desde plaza de España por el Coso Bajo y la plaza de San Miguel, hasta el colegio Corazonistas. En este punto, el tranvía bajaría por Cesáreo Alierta hasta el pabellón Príncipe Felipe”, reflejó Peña. Aquí, la idea de los arquitectos sería la de remodelar el paseo de la Constitución, que enlazaría con la creación de un bulevar que atravesaría todo Cesáreo Alierta.

Tal vez se olviden los técnicos que las últimas necesidades de transportes en las grandes ciudades no son acercar las líneas nuevas hacia los vecinos como lo era en las últimas décadas, sino buscar trayectos óptimos con varios parámetros ya diseñados y que sean los vecinos los que se acerquen a las líneas de transporte. Algunos de esos ramales que indican no son lógicos en un entramado incipiente de tranvía urbano. Son en todo caso servicios más lógicos para lanzaderas de autobuses que complementen los servicios del tranvía. Parte del texto es de Heraldo de Aragón.

27 febrero, 2012

Ideas para un trayecto de la Línea 2 del tranvía de Zaragoza

Empieza a hablarse ya de la Línea 2 del Tranvía de Zaragoza, planteándose al menos como tema de estudio para el presente año 2012, y ya se apuntan recorridos que discurrirían desde el muy habitado barrio de Las Delicias hasta la Plaza España pasando por Conde Aranda para terminar bifurcada en dos líneas con finales diferentes, uno en la zona del final de Miguel Servet y la otra al final de Compromiso de Caspe. Dos problemas presenta esta alternativa, con diferentes consecuencias. El primer problema es el paso de la Línea 2 del tranvía desde el cruce de Cesar Augusto por todo el Coso Alto hasta la Plaza de España en un recorrido que coincide con la actual Línea 1. No serán sencillos los dos cruces por dirección que presenta el trayecto, creando tal vez un excesivo tráfico de tranvías en una zona tan céntrica como el Coso con gran carga de peatones. El otro problema coincide con la solución posible de dotar de servicio a la zona de Montemolín (o San José) y Las Fuentes, pues separar el servicio final entre estas dos zonas, dividiría también tiempo de frecuencias hacia estos barrios. Tal vez tendría más sentido dirigir el servicio hacia San José.

Una alternativa sería replantear esta Línea 2 desde la zona del Portillo (hasta allí seguiría con el mismo trayecto planteado en la actualidad, bajando desde Delicias), y una vez en el Portillo en vez de bajar por Conde Aranda, llevar el tranvía por Plaza Europa hacia  Valle de Broto en donde se cruzaría con la actual Línea 1, continuar pasando por todo Valle de Broto (recogiendo vecinos del Arrabal y Picarral), entrar en Marqués de la Cadena (recogiendo servicio por Av. Cataluña, La Jota, Vadorrey) cruzando el Ebro por el Puente de Gimenez Abad (hasta atender al barrio de Las Fuentes) pudiendo dar servicio hasta la zona de Tenor Fleta o incluso Torrero o la zona de Av. Goya en la actual Estación de Cercanías y volviéndose a cruzar con la Línea 1 del Tranvía, aprovechando el recorrido actual del segundo cinturón de Zaragoza. No sería una línea circular pero si gozaría de parte de sus ventajas, al recorrer muchos barrios interiores de Zaragoza, sin tocar la zona Centro para no saturarla de más tráfico. Sería un recorrido por calles anchas en donde el tranvía molestaría menos a la circulación que sobre un trazado de calles estrechas. Estaríamos hablando de una Línea 2 del tranvía de Zaragoza que discurriría por barrios que suman hasta unos 400.000 habitantes en su totalidad. Su rentabilidad es mayor, aunque sin duda su coste también, al ser una alternativa más larga.

Tal vez con esta alternativa ya no tendría sentido el recorrido hasta la fecha propuesto como Línea 3 que daría servicio a partir de 2020 entre la zona de Av. La Jota y Torrero.

26 febrero, 2012

Mucho cuidado con el diseño de la Línea 2 del Tranvía de Zaragoza

Ya hemos abriendo el debate sobre la oportunidad de comenzar la Línea 2 del Tranvía de Zaragoza, entre Delicias y San José. Es cierto que sin una segunda y tercera línea, el servicio de tranvía no tendría sentido, pues hay que dotar de rentabilidad y de servicio completo a lo que es ya una realidad, aunque no guste a todos los ciudadanos por muy diversos motivos.

Pero tras lo sencillo que es construir una Línea 1, ahora toca articular con criterios de futuro esta Línea 2 y la futura Línea 3, pues surgen serias dudas sobre si el camino emprendido para analizar esta Línea 2 del tranvía de Zaragoza es el correcto. Sé que hablo al principio de la entrada de su rentabilidad como criterio básico, pero en la misma medida debemos analizar la rentabilidad de todo el transporte público urbano de Zaragoza. Si la Línea 1 recorre un trayecto amplio que da servicio a un gran número de vecinos y nos planteamos la Línea 2 del tranvía en Zaragoza también desde otros dos barrios con un número de ciudadanos muy elevado, estaremos sentando las bases de una gran rentabilidad para el tranvía de Zaragoza.

¿Pero hasta qué punto se las estaremos restando al servicio de autobuses, hasta hacerlo mucho menos rentable para la empresa concesionaria y esto represente una bajada importante de calidad entre barrios que no dispongan de líneas de tranvía? ¿A quien le interesará dar un servicio de calidad entre zonas de Zaragoza con pocos habitantes, si los trayectos de más demanda ya se los hemos entregado al tranvía?

Resultará complejo lograr un servicio de calidad como la actual entre barrios como La Paz, Rabal, Vadorrey, Torrero, Oliver o Miralbueno, por poner algunos ejemplos. Tendría más sentido que a partir de una primera línea de tranvía de gran rentabilidad se empezara a diseñar con sumo tiento el futuro del transporte de Zaragoza en su totalidad, abstrayéndonos todos de dividirlo entre diversos servicios de diferentes empresas.

Una de las soluciones pasaría por que la concesión que hay que renovar a finales de este 2012 para los autobuses urbanos de Zaragoza pasara de Tuzsa a la SEM Tranvía de Zaragoza, para que la rentabilidad “del todo” se tuviera en cuanta a la hora de crear servicios nuevos. Otra alternativa sería diseñar con criterios de servicio y no de rentabilidad las nuevas líneas de tranvía de Zaragoza, articulando los trayectos con arreglo a criterios geográficos y no tanto al de número actual de habitantes.

Si Zaragoza busca empresas que decidan apostar por el servicio de autobús urbano de calidad y bajo precio en competencia desigual con el tranvía, no obtendremos resultados igual de satisfactorios que si ponemos en valor ambos servicios por igual. Sí al tranvía pero con criterios que sirvan para que TODOS los barrios de Zaragoza dispongan al menos de la misma calidad actual en el servicio público.