Archive for ‘Transporte’

11 diciembre, 2013

El transporte urbano de Zaragoza termina en los tribunales

Hace bien el Ayuntamiento de Zaragoza y en nombre de la ciudad reclamar ahora a TUZSA y por ende a sus subsidiaria actual AUZSA unos 50 millones por cobros indebidos. Es decir, dentro de 5 años sabremos si hay que pagar o cobraremos. O lo que será más lógico, si nos quedaremos en tablas.

El anterior contrato de servicios con TUZSA era cuando menos para ser enseñado en las Universidades de Dirección de Empresas. Un ejemplo de qué es lo que nunca se debe firmar.

El Ayuntamiento de Zaragoza ha esperado algunos años tras el informe de la Universidad de Zaragoza y Moore Stephens para reclamar. Es decir, hasta que se le han hinchado los bemoles. Y en esto la empresa ha tenido mucho que ver pues su comportamiento en estos meses no ha sido tampoco como para enseñar en la universidad.

¿Quién tiene razón? Pues personalmente creo que el Ayuntamiento pues el contrato aunque facilitaba mucho era también tremendo y permitía en exceso tras una primera lectura rápida, modificar el precio del kilómetro recorrido. Zaragoza no se debe permitir un servicio público contratado, con unos contratos hechos por estudiantes de amiguetes.

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8 octubre, 2013

Menos coches y más autobuses a Puerto Venecia

Los accesos al Centro Comercial Puerto Venecia están saturados complicando los accesos de los vecinos a sus barrios de la zona, La Paz y Puerto Venecia y a zaragozanos que quieren comprar en el macro centro comercial, tanto por la saturación de vehículos privados como por un deficiente servicio de autobuses públicos.

Curiosamente solo se intenta resolver el asunto intentando que los coches privados lleguen mejor, asfaltando el camino del Tiro de Bola y destrozando una zona verde que ya ha sufrido recortes por la construcción de la zona, pero muy poco se habla de conseguir que exista un servicio de autobuses propio desde el centro de Zaragoza a Puerto Venecia, para intentar que el coche privado se utilice menos en este gran Centro Comercial.

Pero efectivamente, no estoy planteando un servicio de autobuses urbanos que tenga que sufragar el Ayuntamiento con más déficit sino un servicio de autobuses que soporte su coste la empresa Puerto Venecia que es a quien le interesa llevar clientes a su zona comercial.

Se puede asegurar que no necesita llevar “más” clientes y es cierto de alguna forma, pero tampoco debemos resolverles desde la ciudad y sin coste para ellos, sus necesidades. Zaragoza necesita que estos grandes centros comerciales soporten unas cargas impositivas o que al menos participen en el coste de los servicios que ellos necesitan para realizar su labor comercial. Ellos y los clientes de sus tiendas deben soportar el coste, pero optimizando la organización del tráfico mucho mejor que ahora.

30 diciembre, 2012

Aragón no tiene quien lo entienda fuera de Aragón, y pocos que lo defiendan desde dentro

Para defender Aragón y a los aragoneses, para entender nuestra realidad social y geográfica hay que ser de Aragón. Una vez más se demuestra que es imposible entender las necesidades de los aragoneses desde la realidad de Madrid, y los recortes en líneas de trenes por Aragón demuestran que los criterios nunca pueden ser solo económicos cuando hablamos de un territorio que es el 10% del total de España pero solo está habitado por el 2,9% de su población.

¿Dejamos que Aragón sea un desierto en medio de España, que sea un espacio vacío y molesto, pero imprescindible para salir de España a poco que se cabreen los vascos y catalanes contra lo que representa una España que se domina desde Madrid?

Aragón dio ayer una respuesta contundente y unánime ante la supresión de líneas ferroviarios que, a pesar de escasa ocupación, tienen una rentabilidad social indudable, desde casi todos los colectivos ciudadanos, partidos políticos, sindicatos y empresarios de Aragón. Y todas ellas urgían ayer una “reacción inmediata” del Gobierno de Aragón para mostrar su rechazo al Ministerio de Fomento de Madrid por una decisión que, aseguran, “no tiene en cuenta a que Aragón representa más del 10% del territorio nacional y solo tiene el 2,9% de la población”. Una dispersión que obliga a seguir criterios de rentabilidad social y no exclusivamente económica. Sobre todo sin medir las posibles consecuencias.

La asociación CEOS de Cinca Medio en Monzón, destacó que Renfe ha olvidado que la estación “da servicio a seis de las diez comarcas de Huesca” y que “a partir de la próxima semana se estudiarán posibles iniciativas” con el tejido social y económico de la zona. Fomento ha puesto en jaque el sistema ferroviario en Aragón.

El portavoz del PSOE en las Cortes, Javier Sada, destacó que esta decisión de Fomento es “otro golpe más del Gobierno de Rajoy a los que más dificultades tienen: el medio rural, las personas mayores y los estudiantes”. “La DGA está mintiendo sobre este tema y se dedica a justificar las decisiones que ordenan desde Madrid, actúan como delegados suyos en Aragón”, señaló.

Desde CHA, el diputado Gregorio Briz, rechazó con rotundidad estos “recortes” con los que el PP se “ensaña con las comunicaciones en Aragón”, ante la “desesperante actitud, obediente y servil, del Gobierno PP-PAR”. Esta “criba” asegura que en seis meses se dejará de subvencionar el 40% de los regionales. Diez de los 26 convoyes que circulan a diario y por sentido van a ser suprimidos, el mayor “golpe” dado nunca a las comunicaciones por tren. “No podemos conformarnos con aceptar lo que nos imponen”, dijo Briz.

Desde IU, exigieron al consejero Fernández de Alarcón, que informe en las Cortes sobre la supresión de trenes anunciada. El diputado Miguel Aso exigió saber el número de trenes que la decisión de Fomento “deja en el aire”.

4 diciembre, 2012

Subida en el precio del autobús y tranvía de Zaragoza; ¿cuanto?

tranvias ZaragozaVolverán en breve las Ayuntamiento de Zaragoza por las malas gestiones municipales de no trabajar los acuerdos con el tiempo necesario.

Ahora será decidir el precio del servicio del transporte urbano de Zaragoza como punto complicado que generará tensiones; sin duda. ¿Quién se atreve con facilidad a subir un 9% el precio del billete de autobús y tranvía de Zaragoza sin que se le mueva el rostro?

El IPC del transporte público aumentó este año un 9,4%. El del IPC del transporte en general un 6%. El IPC  general un 2,9%. Y el IVA que aumentó el PP hace un mes suma otro 2%. En el mayor de los casos podríamos irnos a una horquilla de aumento del precio del billete entre un 11% y un 5%. Incluso por pedir, se podría pedir que el IVA no se aumentará y dejar el precio con un aumento del 3%. Jope.

Lo cierto es que en el año 2011 se recaudó por todo tipo de billetes de autobús casi 48 millones de euros. Pero para cubrir el total del coste, el Ayuntamiento tuvo que añadir más de 45 millones de euros para sufragar un sistema no válido, a tanto el kilómetro de uso.

El Ayuntamiento pone 0,41€ a cada viaje que usamos los zaragozanos. El viajero pone 0,43€. Tengamos en cuenta que el precio del billete es muy variable según se utiliza bono mensual, anual, tarjeta o billete. Cifra que ha ido en aumento en los últimos año por diversos motivos. Un uso más efectivo para los ciudadanos con el billete hora. Un uso menor del autobús por diversos motivos como el sistema Bizi. Un precio subido menos de lo necesario. Y un contrato con la compañía Tuzsa que resulta insoportable para las arcas. Si de media un viaje cuesta 0,84€, no es posible soportar que el viajero pague solo 0,43€. O bajamos bastante el precio final del viaje o subimos el precio que aporta el viajero.

Pero no estamos avanzando nada en saber qué se va a poder realizar con el nuevo posible contrato que se tiene que firmar con la misma u otra empresa.

Desde el año 2007 no han aumentado los kilómetros que hacen los autobuses urbanos, aunque la ciudad si ha aumentado de tamaño y somos más los ciudadanos. Pero si con los mismos kilómetros es insoportable la factura, no digo nada si no se controlara el número de kilómetros.

La solución pasa por poner un precio más lógico, pero nadie se atreve a ser sincero y a decir que este precio o es insoportable o se tiene que basar en un servicio diferente o con una empresa que admita un tipo de contrato muy controlado.

¿Es capaz el Ayuntamiento de Zaragoza de municipalizar el servicio?, ahora NO.

Pero lo más grave es que hay una deuda soportada a duras penas que hay que pagar en algún momento y que es una losa tremenda en las relaciones entre la actual empresa Tuzsa, y el Ayuntamiento de Zaragoza. Vamos a tener que hilar muy fino para no salir trasquilados y no dar información suficiente a los grupos políticos que sustentan el gobierno de Zaragoza es una actividad no recomendable. Aun así alguien se tendrá que tragar el marrón que nadie quiere tragarse.

17 septiembre, 2012

Ya tenemos la reforma de los autobuses urbanos de Zaragoza

No tiene nombre fácil de entender que hasta hoy no se haya trasladado a los partidos políticos y a las entidades vecinales desde el Ayuntamiento de Zaragoza  lo que es el primer borrador del Plan de Reforma del servicio de autobús urbano de Zaragoza, tras la puesta en marcha en su totalidad de la Línea 1 del tranvía, sin tiempo para analizarlo, presentar modificaciones, plantear alternativas.

La Participación Ciudadana, de la que tanto se jactan desde el PSOE ha quedado totalmente rota ante esta propuesta sin consultar con nadie. ¿Cómo es posible que no se haya presentado al PP, a CHA o IU este documento con más tiempo, si los necesitan para aprobarlo o para plantear alternativas?

Desaparece 6 líneas de autobús (algunas que dan un servicio único a zonas de gran necesidad como la Línea 50 que traslada a pacientes de la margen izquierda al Hospital Royo Villanova) y se modifican 11 líneas diurnas y 5 nocturnas más, que habrá que estudiar con calma.

Resulta altamente bobo que se nos hable de tres líneas nuevas para las Fiestas del Pilar de 2013, cuando son un servicio para 10 días de entre 365 de todo un año, en un ejercicio que parece destinado a despistar.

No se habla del servicio hacia Arcosur ni hacia Puerto Venecia, dos sectores que deberán tener un servicio lógico. Y se reduce en aras a la rentabilidad del servicio de 721 a 593 kilómetros la longitud de todo el servicio en un momento en que Zaragoza ha crecido bastante en los últimos años. Los autobuses recorrerán un 15,3% menos de kilómetros que en la actualidad, las paradas se reducen en otro 7,7% perdiéndose 58 paradas, teniendo que emplearse 272 autobuses frente a los 334 de la actualidad. Mezclamos aquí la supresión lógica por la Línea 1 del tranvía con los recortes para la viabilidad del servicio.

Menos autobuses serán menos conductores, serán despidos, será conflictividad. ¿Soluciones?, pues de momento estudiar bien este primer borrador, buscar las nueces coconas, intentar resolver lo más urgente que se ha puesto para despistar, y así tener que tragar con el resto. Muy listos los que además son tontos, pues esto solo creará conflictividad por no querer hacerlo con más participación.

El primer borrado se puede descargar en esta dirección: http://goo.gl/I3s1v

9 septiembre, 2012

Cambios en los transportes urbanos de autobús en Zaragoza

Se van esbozando apuntes, gritos al aire, de lo que podría ser la nueva contrata con una (¿nueva?) empresa para los Transportes Urbanos de Zaragoza. Todo apunta a que el equipo de gobierno municipal del PSOE ya tiene muy ultimados estos esbozos e incluso (y según mi opinión) qué empresa es la que debe gestionar estos negocios suculentos. Estamos hablando de 15 años de acuerdo, con un contrato que puede suponer unos 1.500 millones de euros de expectativa de negocio. ¿Qué os parece la cantidad?

Se habla de rebajar desde el 15% de beneficio industrial a un 7%, cifra que en lógica de crisis todavía sería incluso mucho. Ahora firmarían todas las empresas del mundo mundial una garantía de que en los próximos 15 años iban a tener un 7% de beneficio, sucediera lo que sucediera. Este dato, si no hay una manera de controlar costes de la empresa desde dentro, no sirve de mucho. Para mi es fundamental que exista en contrato y por escrito con letras de oro, una forma para controlar muy bien todo lo que se va sumando en los costes empresariales, para así fijar el precio del kilómetro recorrido con arreglo a una verdad medible por todas las partes.

Pero hay dos datos de este globo sonda que no deben quedar en el olvido. El primero es sencillo. Se solicitará que durante dos años la empresa adjudicataria “preste” al Ayuntamiento lo que no se le permite conseguir en los bancos tradicionales. Da igual como se llame a este préstamo, para que no parezca un préstamo. La empresa dejará de cobrar durante dos años y cobrará algo más los 13 restantes, con un interés que se determinará. En este juego de dineros entrará también la actual deuda que hay entre Ayuntamiento y Tuzsa, que se renegociará a la baja, dependiendo de que empresa es la que al final se queda con el bombón.

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20 agosto, 2012

Comunicado sobre la telecabina de Legado Expo 2008

La Asociación Legado Expo Zaragoza 2008 nos ha remitido un comunicado sobre la telecabina de la Expo 2008, que en la actualidad sigue montada en Zaragoza pero sin funcionamiento. Os dejo el texto para conocer un poco más sobre este asunto cuando menos curioso de una obra de la Expo 2008 (otra) que no se utiliza. Este blog no entra más que a dar a conocer esta declaración sin entrar a valorar si son correctos o no. Ni a opinar quien está detrás de esta Asociación.

Esta Asociación dispone de datos referentes a la operación del Telecabina, su rentabilidad y sus costes reales de mantenimiento, así como de la operación “política” y “publicitaria” del que ha sido víctima éste equipamiento desde el inicio de su polémica paralización.

Esquemáticamente son estos:

El Ayuntamiento no se ha gastado nunca un euro en el telecabina

El montaje y costes del mismo es de Aramon Leitner

El Ayuntamiento no debe pagar nada por el desmontaje

El desmontaje corresponde a la empresa que lo montó

El Ayuntamiento ofrece una explotación del servicio a la empresa por unos 20 años

El Ayuntamiento sí estaría dispuesto a subvencionar la parte de gastos de funcionamiento (muy bajo) como medio de transporte

El Ayuntamiento trató de negociar con Aramón que el Telecabina se incluyera en el nuevo Plan de Transporte Urbano de Zaragoza de este año 2012, algo que rechazo frontalmente Aramon, que únicamente buscaba que el Ayuntamiento pagara por el servicio.

Políticamente el Telecabina fue utilizado como arma arrojadiza hacía el Alcalde de Zaragoza de cara a las entonces inminentes elecciones municipales.

Gran parte de la prensa, a pesar de conocer la verdad de este asunto, oculto la verdad de manera partidaria en sus propios intereses de presión.

El Ayuntamiento sí estaría dispuesto a que el billete se homologue con el de el autobús (tarjeta bus incluida) para aumentar el número de usuarios.

Aramón pretende incluir en la negociación los gastos de funcionamiento (muy bajo, podría cubrirse con los ingresos de taquilla) y además los costes de amortización (muy elevados, fuera del alcance del Ayuntamiento y nunca contemplados en el acuerdo que se firmó en el 2008).

Aramón debe pagar el importe del montaje y del desmontaje, AUN CUANDO NO SE HA TERMINADO DE PAGAR EL COSTE DEL MONTAJE.

A fecha de hoy, el telecabina debe seguir pagando mensualmente los plazos mensuales del coste del montaje, sin que por contra se saque ningún tipo de rendimiento al mismo.

¿Cual es el precio real de tener colgando en el cielo de Zaragoza mas de 50 soportes publicitarios anunciando el Turismo de Aragón, la DGA o las estaciones de Sky de Aramon? ¿Cual sería el precio de esa publicidad colgante y móvil en una de las mejores zonas de la ciudad? ¿No sería mas que suficiente para cubrir los gastos de “mantenimiento” del propio Telecabina?….

Insisto para quién no quiere oír: Ni Belloch, Ni Expo Zaragoza Empresarial, tienen la culpa del Telecabina. La tiene ARAMON (IBERCAJA + DGA).

Los datos eléctricos de mantenimiento por el funcionamiento del Telecabina eran según nuestras cuentas:

El motor del telecabina tiene una potencia de 400 kW, lo que suponiendo que funcione a todo potencia, que no era así, y suponiendo que paguen la luz a coste domestico, que me imagino no será así. El coste de una hora de funcionamiento seria:

400kw X 0.14 euros/kW = 56 euros de coste de energía eléctrica por hora de funcionamiento.

A pleno funcionamiento , que no suele estar jamás desde que acabo la Expo 2008, el coste de la luz por hora son 56 euros, y si seguimos haciendo hipótesis, debido a que el viaje estaba contemplado en el doble, es decir 10 minutos, eso podría significar que el consumo era también la mitad…. 28 euros hora. Insisto, solo es una hipótesis sin contrastar, y que se basa en los datos de potencia del motor del telecabina con el precio del kilowatio a precio de mercado, y solo valoramos el hipotético coste de poner el marcha el aparato, sin entrar en conceptos de seguros, gastos de personal, luz de estaciones, teléfono y agua.

26 julio, 2012

Arcosur va camino de representar un problema para Zaragoza

En Zaragoza somos muchos los que consideramos que Arcosur va a representar un nuevo problema para la Zaragoza actual, por una constante mala gestión a la hora de entender las erróneas decisiones anteriores. Asistir ahora a desencuentros políticos increíbles, con esperpentos en las ideas propuestas, como decidir cambiar la posible nueva línea de tranvía de Delicias por una que amplía la actual hasta Arcosur, es no entender nada de gestión municipal ni de financiación posible o imposible.

El tranvía a Arcosur cuesta una pasta gansa que no resultará rentable hasta que en esa zona de Zaragoza vivan 60.000 nuevas personas, es decir dentro de bastantes años, mientras que en Delicias sale rentable desde el primer día de funcionamiento. En Arcosur lo lógico es poner autobuses que solo es trasladar un servicio sin inversión necesaria. Que el PP diga lo contrario es jugar a joder y eso, está mal cuando las cuentas están peor. ¿Estaría dispuesta la empresa del tranvía a construir unos kilómetros que sabe serían en detrimento de la rentabilidad de su actual empresa? ¿quién financiaría estas obras, sabiendo que pueden ir en contra de la viabilidad de toda la empresa de Tranvías de Zaragoza?

Pero intentar una ampliación de la edificabilidad de Arcosur con más pisos, a costa de restar zonas libres es otro error, cuando lo esencial, falla. ¿De donde vamos a sacar 60.000 nuevos zaragozanos para llenar Arcosur? ¿desde otros barrios de Zaragoza? ¿los dejaremos vacíos para llenar otro nuevo barrio sin servicios hoy, a bastantes kilómetros del centro de la ciudad? ¿cómo vamos a lograr la financiación de los nuevos servicios de Arcosur, cuando no hay dinero? ¿de donde los vamos a restar?

Dicen que la solución para la financiación final de Arcosur pasa por hacer 1.667 nuevas viviendas. ¿Quién las va a adquirir por encima de las que ya hay proyectadas? ¿quién la va a financiar en estos tiempos? Efectivamente la crisis pasará, pero nadie sabe ni cuando ni en qué condiciones y lo que es más lógico, con qué idea de urbanismo inmobiliario, pues toda crisis larga conlleva cambios en la forma de entender las sociedades.

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21 junio, 2012

En la reforma del transporte urbano de Zaragoza se necesita más información

Hay que hablar en Zaragoza de movilidad por los importantes cambios que para antes de este año 2012 se tendrán que tomar; se habla de participación ciudadana en este y otros temas, pero la realidad es bien otra. Parece todo una manera de salir en prensa desde el Ayuntamiento sin ningún deseo de hacer las cosas bien y con tiempo suficiente.

Se dice también (desde el Ayuntamiento) que estos debates se abrirán dos meses antes de tener que tomar las decisiones. Vamos, que ahora no toca según los que mandan.

Y se sabe que existen ya documentos sobre modificaciones de líneas, recortes, ajustes, cambios, rediseño…, pero no se entregan esos documentos a todos los grupos políticos municipales, se ocultan aduciendo que no existen o que son privados o que los están realizando Asociaciones. Es decir, yo SI los tengo pero tú NO. Y lo mejor es decir que NO EXISTEN.

Los cambios a partir de final de año en el transporte urbano de Zaragoza serán muy profundos por tres conceptos inevitables.

1/ Renovación de la concesión (o lo que surja) hacia la empresa que realiza el servicio de autobuses.

2/ Entrada en funcionamiento del total de la Línea 1 del tranvía con solapamientos de muchas líneas de autobuses

3/ La necesidad urgente de bajar mucho el gran déficit que el autobús urbano produce en las arcas municipales.

Y algunos siguen pensando que lo mejor ante estos cambios que producirán tensiones importantes entre muchos vecinos de Zaragoza es ocultar documentos, defender el pequeño trozo de “mi” barrio, no pensar en Zaragoza sino en mi calle, tomar ventaja por tener más información que tú. Como siempre sucede en estos casos, los perjudicados seremos todos los vecinos, y los beneficiados a medio pazo NINGUNO. Pero a veces seguimos siendo así de miopes políticos, no se sabe bien por qué motivos.

29 mayo, 2012

Posibles Líneas Circulares nuevas (en el futuro) de autobuses en Zaragoza

Seguimos mostrando más posibles cambios en los sistemas de transportes urbanos y públicos en Zaragoza, de cara al futuro a corto o medio plazo. Ayer hablábamos de los posibles diseños de las dos líneas de tranvía en X (en la imagen aparecen en granate). Los puntos rojos son lugares importantes o estratégicos de Zaragoza.

La línea sobre la imagen de color verde claro nos marca el actual recorrido de las Líneas Ci1 y Ci2 (más o menos, pues a veces van por leves recorridos diferentes)

En verde oscuro iría la más que posible nueva Línea Ci3 y Ci4, pensando en el horizonte de una Zaragoza del año 2020, con un tranvía ya desarrollado. En círculos verdes aparecen las paradas que podría tener estas líneas circulares.

La línea verde oscura aprovecha gran parte del trazado del actual Tercer Cinturón, gran vía que rodea Zaragoza dando entrada a todos los barrios, y que en la actualidad no dispone de ningún sistema de transporte público urbano. Curioso cuando menos. Estas nuevas líneas tendrían que rediseñar sus paradas, algo complejo de entender por los ciudadanos, pues hay que trabajar en mucha menos paradas, en puntos clave de cada entrada en los barrios y que permitirían una velocidad media mucho más alta para un recorrido muy largo. El gran problema es precisamente el largo recorrido, los muchos kilómetros recorridos en los autobuses circulares. Si los acuerdos con la empresa concesionaria se sigue fijando en pagar por kilómetro, estos autobuses circulares no se pondrán nunca en funcionamiento. No son rentables para el Ayuntamiento pero SI MUY rentables para la empresa concesionaria.

Y si, también habría que suprimir paradas del actual Ci1 y Ci2, que en algunos casos están muy cerca unas de otras. La teoría dice que en la actualidad debe ser el viajero quien se acerque al autobús y no el autobús el que se acerque al viajero. Es una ventaja de rentabilidad pero también de tiempo de servicio y de calidad para los vecinos. El caso del autobús de la Línea 50 por poner un ejemplo no tiene sentido en el futuro, entrando en los interiores de los barrios. Como no lo tienen las paradas que había en la zona de Grancasa con paradas a una distancia de menos de 100 metros una de otra. Asumirlo será complejo, pero es inevitable. Un detalle final. Las zonas de Valdespartera, Arcosur o Rosales del Canal y Moltecanal se quedan fuera de estos servicios por su lejanía a los centros urbanos consolidados. Un mal diseño los lleva a una mala solución que sirva para el conjunto de la ciudad, lo que les lleva de momento a servicios tipo lanzadera.