Archive for mayo, 2012

30 mayo, 2012

Crecimiento futuro de Zaragoza, basándonos en el diseño actual de la ciudad

En nuestra imagen de la Zaragoza del futuro que hoy presentamos, seguimos basándonos en realidades actuales para analizar posibles desarrollos urbanos. Hemos dibujado un círculo cuyo centro es la Plaza de España. Entiendo que es el punto central de Zaragoza, del que parte de la ciudad actual, aunque en los próximos años podría cambiar (o no) hacia la Plaza de Paraíso o Plaza del Pilar, según el tranvía influya o no en los movimientos de los ciudadanos.

A partir de ese punto central de Zaragoza hemos trazado el círculo hasta integrar dentro el Tercer Cinturón, uno de los círculos urbanos más nuevos e importantes. El Segundo Cinturón sería el que discurre por Camino Las Torres y el Primer Cinturón en el que forma con el trazado de el Coso.

Si observamos el círculo vemos las disfunciones urbanas que se han producido en Zaragoza en los últimos años. Dejamos espacios en blanco sin motivo lógico, y nos alejamos mucho incluso hacia otros lugares, alargando la ciudad hacia el sur y el sudoeste en detrimento del este. Curiosamente además hacia una zona sin servicios urbanos, olvidándose de otras zonas que ya los tienen y están casi vacías como el nordeste. Un claro error en el diseño de la ciudad que nos va acostar muchos millones en dar servicios a estas zonas.

No he querido añadir además el hecho de que una buena parte de la zona nordeste dentro del círculo, es en la actualidad zona industrial y no urbana, lo que convierte todavía más en absurdos algunos crecimientos forzados pero que ahora habrá que asumir para un futuro de al menos 25 años, en el que Zaragoza se volverá a “llenar” en su círculo natural de crecimiento.

Esta imagen además nos sirve para comprender por donde van a ir los crecimientos futuros de Zaragoza, pero lo curioso es que ya las grandes fortunas y que también entienden de mapas y de círculos, han comprado los terrenos vacíos de estas futuras ampliaciones, en espera del momento oportuno. Hemos dibujado el futuro para que los poderosos se hagan más ricos con las pistas que les regalamos.

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29 mayo, 2012

Posibles Líneas Circulares nuevas (en el futuro) de autobuses en Zaragoza

Seguimos mostrando más posibles cambios en los sistemas de transportes urbanos y públicos en Zaragoza, de cara al futuro a corto o medio plazo. Ayer hablábamos de los posibles diseños de las dos líneas de tranvía en X (en la imagen aparecen en granate). Los puntos rojos son lugares importantes o estratégicos de Zaragoza.

La línea sobre la imagen de color verde claro nos marca el actual recorrido de las Líneas Ci1 y Ci2 (más o menos, pues a veces van por leves recorridos diferentes)

En verde oscuro iría la más que posible nueva Línea Ci3 y Ci4, pensando en el horizonte de una Zaragoza del año 2020, con un tranvía ya desarrollado. En círculos verdes aparecen las paradas que podría tener estas líneas circulares.

La línea verde oscura aprovecha gran parte del trazado del actual Tercer Cinturón, gran vía que rodea Zaragoza dando entrada a todos los barrios, y que en la actualidad no dispone de ningún sistema de transporte público urbano. Curioso cuando menos. Estas nuevas líneas tendrían que rediseñar sus paradas, algo complejo de entender por los ciudadanos, pues hay que trabajar en mucha menos paradas, en puntos clave de cada entrada en los barrios y que permitirían una velocidad media mucho más alta para un recorrido muy largo. El gran problema es precisamente el largo recorrido, los muchos kilómetros recorridos en los autobuses circulares. Si los acuerdos con la empresa concesionaria se sigue fijando en pagar por kilómetro, estos autobuses circulares no se pondrán nunca en funcionamiento. No son rentables para el Ayuntamiento pero SI MUY rentables para la empresa concesionaria.

Y si, también habría que suprimir paradas del actual Ci1 y Ci2, que en algunos casos están muy cerca unas de otras. La teoría dice que en la actualidad debe ser el viajero quien se acerque al autobús y no el autobús el que se acerque al viajero. Es una ventaja de rentabilidad pero también de tiempo de servicio y de calidad para los vecinos. El caso del autobús de la Línea 50 por poner un ejemplo no tiene sentido en el futuro, entrando en los interiores de los barrios. Como no lo tienen las paradas que había en la zona de Grancasa con paradas a una distancia de menos de 100 metros una de otra. Asumirlo será complejo, pero es inevitable. Un detalle final. Las zonas de Valdespartera, Arcosur o Rosales del Canal y Moltecanal se quedan fuera de estos servicios por su lejanía a los centros urbanos consolidados. Un mal diseño los lleva a una mala solución que sirva para el conjunto de la ciudad, lo que les lleva de momento a servicios tipo lanzadera.

28 mayo, 2012

El tranvía de Zaragoza podría funcionar con dos líneas y un ramal en X

No es el momento correcto para hablar de inversiones ni en Zaragoza ni en ninguna otra ciudad española, pero llegarán los años “normales” y volverán previsiblemente las economías normales.

Con el esquema de una ciudad de Zaragoza radial y la muy previsible Línea 2 del tranvía de Zaragoza, como línea independiente o como ramal de la actual Línea 1, se va dibujando la que previsiblemente será un diseño en X que con dos líneas y un ramal (o dos) en la segunda, daría servicio a casi todo Zaragoza. Esta Línea 2 que comenzaría en Delicias podría llegar hasta el final de Compromiso de Caspe, o girar por San José hasta llegar a Torrero (podría alargarse hasta La Paz) dejando la zona de Las Fuentes como un ramal posible, pero además creando otro ramal desde el Coso Bajo hacia el Puente del Pilar para llegar a la zona del Rabal, Cogullada y Avenida Cataluña, zona que tendrá un crecimiento futuro muy importante.

 A partir de estas líneas quedará un servicio que se formaría por autobuses circulares y líneas entre barrios o interiores de barrios, que conectarían zonas sin servicios de tranvía con las paradas más cercanas, tipo lanzaderas pero con una frecuencia muy corta.

25 mayo, 2012

Cambios próximos en el transporte urbano de Zaragoza

Se presentó ayer un nuevo concepto de diseñar el servicio púbico de autobuses en Barcelona. Novedosa por lo que representa un estudio muy concienzudo y un sistema de líneas rectas que busca sobre todo la rapidez y un servicio con trasbordos, del que ya disponemos en Zaragoza.

Pero Zaragoza es una ciudad muy compleja para emplear diseños en líneas horizontales y verticales más unas pocas circulares o inclinadas, pues somos una ciudad que se fue ampliando en los dos últimos siglos de forma muy lenta, de manera radial, y nunca hasta casi la última década con la planificación urbana de nuevos barrios enteros, que además no han sido un dechado de aciertos por la lejanía de estas actuaciones del centro de la ciudad.

Somos una ciudad muy amplia en extensión y con una diversidad tremenda en nuestras necesidades sociales, también en el transporte urbano. En Zaragoza encaja mucho mejor un sistema de tela de araña con líneas circulares y otras trasversales que sirvan para trasbordos y desplazamientos entre barrios distintos. Pero este sistema con el añadido de descargar de tráfico al centro de la ciudad (ya no será posible colocar como centro de referencia la Plaza de España) tiene el problema de un exceso de kilómetros para el mismo servicio que el actual. Exceso de kilómetros y de minutos si no se diseña un sistema de semáforos y carriles bus que sea eficaz. Exceso de distancias que suponen un coste añadido a un servicio que ya hoy es deficitarios con arreglo al precio que se paga. Servicio que va en disminución tanto por las líneas del tranvía como por la crisis económica.

En granate está el trayecto de la Línea 1 del tranvía. Para formar una aspa lógica faltaría unir la zona de Delicias con Avenida Cataluña y San José con dos ramales finales, en la misma medida que será necesario un ramal desde Plaza Paraíso hacia Torrero. Estas líneas que cruzarían la ciudad entre sus extremos se complementarían con líneas tipo circulares y microbuses que dieran servicio al interior de los barrios. El aumento de los tiempos se resolvería con más distancia entre paradas, mejor coordinación entre semáforos y carriles bus. La rentabilidad solo se podría conseguir con un aumento de los viajeros tras un estudio muy complejo en donde entrarían muchos factores.

19 mayo, 2012

La Feria CERCO de Cerámica Contemporánea

La Feria CERCO es la mayor exposición de cerámica contemporánea que se celebra en España, y este fin de semana muestra en la Sala Multiusos de Zaragoza del 18 al 20 de mayo de 2012 y en horario de 11 a 21 horas las obras de 22 artistas de las que dejo como muestra una cerámica de la gallego Xela Area, otra (en medio) de la Escuela de Arte de Zaragoza y a la derecha una del asturiano Ángel Domínguez-Gil.

14 mayo, 2012

Se empieza a negociar el modelo de transporte urbano en Zaragoza

En algún momento de esta crisis que parece no tener fin, las grandes ciudades se tendrán que plantear qué tipo de servicio de transporte urbano son capaces de dar en sus ciudades, a qué precio y con qué calidad de servicio. No es un asunto sencillo ni fácil, no es un problema que se pueda resolver simplemente tomando decisiones “de libro” y hay que explicar a los ciudadanos en qué punto nos encontramos y qué soluciones posibles tenemos.

Zaragoza es una de esas ciudades, acuciada además por un gran déficit económico en su transporte, una deuda con la empresa concesionaria que resulta importante y el cambio de modelo en este año 2012 por dos decisiones que modifican toda la situación. Hay que renovar o cambiar la concesión municipal hacia la empresa que en estos momentos la ostenta; y se pone en funcionamiento todo el recorrido de la Línea 1 del tranvía en Zaragoza con la modificación de parte del actual servicio de autobuses.

La inmensa mayoría de usos del actual servicio se realiza a través de las tarjetas Bus, a un precio mucho más bajo que el coste real de este servicio. La diferencia la paga el Ayuntamiento con el dinero de todos. Un servicio que ha funcionado muy bien hasta ahora. Pero los ingresos han bajado brutalmente y para poder seguir con esta subvención en el servicio, se necesitan más ingresos, que todos los ciudadanos nos negamos a asumir con facilidad pues nadie quiere aumento de tasas y de impuestos.

Por cada subida en el precio del billete el ciudadano reacciona con una bajada en el uso. Lógico. Más en periodos de crisis económica. Con el actual modelo de pago a la empresa concesionaria por kilómetro recorrido, cada bajada de usuarios es una bajada de ingresos al Ayuntamiento y un aumento del déficit de esa parte que debe pagar por la diferencia. Mala situación pues.

Por otra parte la entrada del tranvía supone una gran bajada en el uso del autobús que mantiene una calidad en el servicio —a veces destrozada por el poco control de la empresa concesionaria en las frecuencias reales y no en las totales que sí cumple— y por ello un coste igual para bastantes menos ingresos.

Cambiar la concesión del servicio de autobús a un sistema de Sociedad de Economía Mixta como el que ya tiene el tranvía, parece ser un modelo que se contempla con agrado, pero tiene sus problemas pues lo lógico sería que fuera una empresa muy similar o igual a la de Tranvía de Zaragoza, pero al tener que salir a concurso pueden darse todo tipo de variables. La intermodalidad entre diversos servicios de transporte aconsejan que fuera la misma empresa quien llevara todos los servicios, pero con las premisas legales obligatorias es muy complejo lograrlo.

Existe además el problema añadido de que hay que rediseñar toda la maya de líneas de autobuses, tanto por la puesta en marcha de la Línea 1 de tranvía como por optimizar la eficacia de muchas líneas de autobuses y la necesidad de ampliar el servicio hacia nueva zonas de la ciudad con muchos kilómetros y pocos viajeros. Cualquier estudio que se haga supone sin duda un grave problema añadido. Hay que suprimir puestos de trabajo en el servicio de autobuses. Solución esta, de complejo encaje en todo el proceso de rediseño y para la que se solicita la intervención de los sindicatos en todo proceso de modificación de líneas y servicios.

La cabeza pedirá un aumento importante en las tarifas, pero el corazón solicita mesura y cuidado pues podemos convertir un servicio que funciona muy bien en un servicio problemático cada vez más caro y de peor calidad. Un error en el precio y en el sistema de concesión de la empresa pueden ser la palanca para que todo se transforme en un mal servicio.

11 mayo, 2012

Las Asociaciones de vecinos de Delicias y San José se movilizan para llevarse el tranvía a sus barrios

En un camino complicado de asumir y entender —si somos serios con un proyecto de ciudad y de futuro como es el tranvía de Zaragoza—, las asociaciones vecinales de las Delicias y San José ya conocen la propuesta que un grupo de arquitectos ha elaborado para extender el proyecto del tranvía por el resto de la ciudad. Javier Peña y Miguel Ángel Jiménez han confeccionado un plan, a petición de los colectivos vecinales, que presentarán al Ayuntamiento de Zaragoza en los próximos días para radiar las líneas de este nuevo sistema de movilidad por el este y oeste de la capital aragonesa. No se debe entrar en una dinámica de que sean las Asociaciones de Vecinos las que empiecen a empujar sobre posibles trayectos, ues como es lógico las que más poder tengan más éxito lograrán y los diseños de estas ampliaciones deben venir de la mano de la lógica, del servicio y rentabilidad y de las zonas hacia donde sea necesario su ampliación y no desde las que tengan Asociaciones de Vecinos con dineros para encargar estudios técnicos.

Es cierto que este diseño se basa en la idea de que el tranvía debe atender aquellas arterias de la ciudad con mayor demanda de usuarios. Pero si bien Delicias es un buen ejemplo de ello no lo es tanto San José, si lo comparamos con Torrero, Las Fuentes o Arrabal y La Jota/Vadorrey, zonas por las que también podría circular esta Línea 2 del tranvía de ZAragoza, si se diseñara esta línea con criterios de servicio y rentabilidad.

“Delicias es el barrio con mayor población de Zaragoza y lo lógico es que cuando se amplíe, el tranvía vaya por allí”, valoró Miguel Ángel Jiménez, uno de los arquitectos que han elaborado el proyecto y que ya intervino en el anteproyecto de la línea que ya está en funcionamiento. Ahora, este grupo de arquitectos ha planteado el desarrollo de un eje del tranvía que cubra la arteria principal de las Delicias: la avenida de Madrid. De este modo, la línea partiría desde Los Enlaces atravesando los dos kilómetros y medio de la avenida de Madrid hasta desembocar en la calle de Conde Aranda y unirse, en el Coso, con la línea 1 que actualmente se está construyendo. Queda la duda de si debe acercarse este trayecto hacia la Avenida de Navarra y la Estación Intermodal o hacer todo su recorrido por la Avenida de Madrid. La razón primordial que ha llevado a los expertos a elegir este recorrido se basa en que la avenida de Madrid es “el eje vital del barrio”. “Se trata de una zona comercial con mucha vitalidad lo que la convierte en la vía ideal para instalar el tranvía”, razonó Peña.

Es precisamente en este punto de la calle de Rioja, donde la línea 2 adquiere un valor diferencial con un ramal que llegaría hasta la Estación Intermodal de Delicias. “Son 800 metros que permitiría llevar a todos los pasajeros de la estación hasta el centro de la ciudad y se crearía, con este segundo ramal, un embrión que se uniría a la línea 1 en Grancasa”.

Lo que proponen estos arquitectos es que desde la estación Delicias, pasando por el puente del Tercer Milenio, el tranvía acogería a todos los trabajadores que en un futuro trabajen en la Expo. “Esta parte se uniría en la calle de Pablo Ruiz Picasso con la línea 1 que pasa por Grancasa”, estimó el arquitecto.  Asimismo, la apuesta por estos ramales quedaría concluida con la unión de las Delicias con la línea 1 del tranvía por la Romareda. “Proponemos que desde la avenida de Madrid baje el tranvía por Vía Universitas hasta llegar a la plaza del Emperador Carlos V”, propuso Peña. De esta manera, se conseguiría unir, por medio del tranvía, los tres hospitales más importantes de Zaragoza, el Clínico, el Miguel Servet y la MAZ. Además de la línea oeste por Delicias, los arquitectos presentaron este jueves a los vecinos de San José su planteamiento para el desarrollo del ramal este. “En un principio la línea partiría desde plaza de España por el Coso Bajo y la plaza de San Miguel, hasta el colegio Corazonistas. En este punto, el tranvía bajaría por Cesáreo Alierta hasta el pabellón Príncipe Felipe”, reflejó Peña. Aquí, la idea de los arquitectos sería la de remodelar el paseo de la Constitución, que enlazaría con la creación de un bulevar que atravesaría todo Cesáreo Alierta.

Tal vez se olviden los técnicos que las últimas necesidades de transportes en las grandes ciudades no son acercar las líneas nuevas hacia los vecinos como lo era en las últimas décadas, sino buscar trayectos óptimos con varios parámetros ya diseñados y que sean los vecinos los que se acerquen a las líneas de transporte. Algunos de esos ramales que indican no son lógicos en un entramado incipiente de tranvía urbano. Son en todo caso servicios más lógicos para lanzaderas de autobuses que complementen los servicios del tranvía. Parte del texto es de Heraldo de Aragón.